Производители запчастей практически в один голос всегда призывают менять «парные» детали подвески одновременно. Давайте разберемся, какие для этого есть основания и действительно ли во всех случаях надо попарно менять амортизаторы, шаровые опоры, тяги стабилизатора и прочие детали шасси автомобиля, обеспечивающие подвижность правого и левого колеса одной оси.
Очевидно, что попарная замена узлов подвески целесообразна с экономической точки зрения.
Если амортизатор или втулки рычага подвески перестали адекватно выполнять свою функцию вследствие естественного износа — одиночная замена приведет к увеличению затрат в дальнейшем. Ведь даже если компонент с другой стороны автомобиля по какой-то причине изнашивался немного медленнее, и потому еще «живой», то все равно ему недолго осталось. Ну а затевать через полгода новый ремонт — это лишняя трата денег, времени и нервов. К тому же, есть риск, что в наличии не будет парной детали от того же производителя, а это уже переводит разбор предложенного вопроса в другую плоскость — безопасности движения.
Акцентирование на необходимости попарной замены деталей подвески имеет под собой определенные основания. Дело в том, что у таких компонентов, как амортизаторы или шарниры подвески, есть функциональные характеристики, которые изменяются в процессе эксплуатации. Собственно, выход из строя по мере естественного износа потому и происходит, что эти характеристики выходят за пределы допустимых.
На первой «скорости» сглаживаются покачивания кузова и небольшие неровности, на второй — неровности, соответствующие наезду на небольшую выпуклость или попаданию в углубление на дороге, на третьей — наезду на значительное препятствие или попаданию в глубокую яму. Соответственно, по мере износа внутренних механизмов амортизатора характеристики его работы меняются.
Что касается шаровых шарниров, то у них есть такие характеристики, как момент страгивания и момент качания (смещения) шарового пальца.
Теоретически, если разница этих характеристик очень существенная, это может оказать влияние на управляемость автомобиля. Хотя, с другой стороны, заметить это можно, скорее всего, только на идеально ровной поверхности.
А поскольку условия движения правого и левого колес могут в реальности существенно различаться — хотя бы из-за уклона дороги от центра к обочине — вряд ли эта разница может иметь критическое значение, если обе парные детали работают в пределах нормы, пусть и не одинаково. Что же касается шарниров рулевого управления, то поскольку они связаны рулевой рейкой, моменты их страгивания и качания суммируются.
Интересный повод к такой дискуссии подают сами же производители компонентов, ратующие за попарную замену запчастей. В случае наступления рекламационного случая — то есть при выявлении заводского брака в период действия гарантии — они запросто могут выслать вам одну деталь, а не пару. Таким образом, получается, что детали, которые «обязательно менять в паре», можно менять и по одной.
Естественно, гарантийный случай по причине заводского брака — явление относительно редкое. Особенно когда речь идет о производителях первого эшелона для вторичного рынка и, тем более, о поставщиках оригинальных комплектующих.
Кроме того, гарантийный случай, как правило, наступает довольно быстро после установки детали. Да и вообще сроки гарантии, особенно для нашей страны с ее “уникальными” дорожными условиями, в большинстве случаев составляют небольшую часть от средней ходимости детали.
Следует ли из вышесказанного, что производить непопарную (одиночную) замену компонентов шасси можно и в случаях, когда на одной стороне автомобиля недавно установленный компонент был поврежден в результате попадания в яму?
Если да — то как определить границу, до которой уцелевший компонент можно считать условно новым, а после нее — уже существенно отличным от нового и потому также подлежащим замене?
Сколько это, к примеру, для амортизаторов — 25% среднего ресурса в конкретных условиях эксплуатации, то есть для наших дорог — до 20 тыс. километров пробега? А если водитель ездит аккуратно в режиме «дом — робота», и к его счастью на этом его маршруте дороги более-менее? Ориентироваться на его собственный опыт ходимости амортизаторов именно его автомобиля с его собственным стилем вождения?
А в отношении шаровых шарниров, не являющихся упругими элементами — действительно ли влияет на управляемость одиночная замена даже после половины предполагаемого пробега детали? Не преувеличено ли значение детали, момент сопротивления которой (момент страгивания или качания пальца) — небольшая величина на фоне других сил, которые редко бывают одинаковыми для обоих колес? А может, если шарнир выполняет свою функцию — то есть обеспечивает подвижное соединение рычагов или тяг со ступицей или кузовом, то и хорошо…
Отдельный вопрос — иногда встречается рекомендация относительно обязательной принадлежности компонентов к одной партии. Мол, в разных партиях характеристики деталей могут различаться, поэтому надо всегда покупать их одновременно — в следующей поставке могут быть компоненты того же артикула, но от другого субподрядчика (поставщика компании-паковщика). На это можно сразу задать встречный вопрос — а стоит ли вообще покупать детали тех производителей, у которых характеристики одного и того же компонента могут критично меняться от партии к партии?
Тормозные колодки и диски в данном аспекте — категория особая. Поскольку тормозное усилие меняется в процессе приработки, крайне нежелательно ставить новую колодку и диск только на одно колесо, даже если предыдущая замена была произведена совсем недавно.
